ROGER JACOB

Violência Urbana em Parnaíba

2012-01-27T12:08:00.000-03:00

Nãoprecisa muito esforço para perceber a onda de violência que tomouconta de nossa cidade nos últimos anos. Mais do que os inúmeroscrimes e mortes que pululam nos blogs da cidade, o que nos faz sentiressa violência é a sensação de vulnerabilidade e medo: nãodeixamos mais nossos familiares fazerem pequenos trajetos a pé narua em hora de pouco movimento, não levamos mais nossos filhos napraça à noite, não vamos mais caminhando na sorveteria, enfim,estamos começando a conhecer o medo e a segregação que aincapacidade do estado de reprimir o crime causa.

Opoliciamento é legalmente uma função do governo estadual, masdevemos, enquanto cidade, permitir que a ~~descaso~~ ~~falta de vontade~~ incapacidade doestado de cumprir seu papel nos leve ao estado de caos e insegurançaque diminui a nossa capacidade de crescer e prosperar?

Cidadesbem sucedidas são um magneto de gente, as pessoas vêm buscando umavida melhor, oportunidades, os benefícios que uma cidade oferece:melhor educação para seus filhos, oportunidades de emprego,oportunidades para empreender, uma vida cultural mais intensa, lazermais acessível, enfim, em todo o mundo as cidades que oferecem maispor um custo menor atraem pessoas em detrimento das cidades queenfrentam violência, custos altos, entraves burocráticos equalidade ruim de educação.

Parnaíbaé o centro de uma micro-região de mais de 600 mil habitantes,portanto, fatalmente, veremos o crescimento acelerado de nossapopulação urbana nos próximos anos. Isso é bom. Se tomarmos asmedidas corretas de gestão pública, podemos plantar a semente paramuitas décadas de crescimento e prosperidade para nossa cidade. Paraisso é fundamental abordar a questão da segurança urbana comseriedade e dedicação.

Umagrande parte da sensação de violência que vivemos vem daincapacidade do aparato estatal de fazer cumprir a lei, criando umasensação de impunidade ampla. Motos pela contramão, motoristas eveículos sem licenciamento¹,pequenos furtos e arrombamentos de casas e estabelecimentos. Emoutros países ondas de crime começaram assim, mesmo no México,país hoje dominado pelos grandes cartéis de droga que matam mais de15mil pessoas por ano. No início eram as gangues juvenis, violentas,mas sem poder de fogo para ameaçar o Estado e suas instituições. Tudo mudou, hoje esses cartéis movimentam bilhões e são uma partegrande da economia mexicana, ditando sua rotina de crimes paramilhões de mexicanos que se encontram literalmente a mercê dessescriminosos. É isso que queremos para nossa cidade?

Umprefeito tem em suas mãos a capacidade de mudar esse quadro, apesarda ~~incompetência~~ incapacidade do governo estadual em cumprir suaatribuição: a Guarda Municipal. Hoje a Guarda aparenta só servirpara lavrar multas de trânsito, uma função muito aquém do quepoderia realizar.

Opoliciamento urbano, a pé em duplas, e motorizado, por uma GuardaMunicipal portando armas não letais, serviria tanto para ordenar otrânsito caótico de nossa cidade como para impedir a realizaçãodos pequenos delitos, devolvendo para os cidadãos o espaço público,motivo de existir das cidades. O investimento não seria pequeno, mascom certeza cabe no orçamento da cidade, além de provavelmenteexistir financiamento federal para esse tipo de ação. Não podemos deixar de notar que uma cidade mais ordenada e menos violenta implica em custos significativamente menores na área de saúde: hoje o Dirceu vive para prestar atendimento aos acidentados de motos e aos esfaqueados nas brigas de gangues.

Nenhumacidade superou ondas de violência sem um conjunto articulado deações, mas nenhuma outra ação subsiste sem um aparato policialeficiente, que tenha efetividade e transparência em suas ações. Ocrime não é uma escolha do pobre por não ter meios financeiros desobreviver, é preciso abandonar essa visão que levou o Rio deJaneiro ao caos urbano de violência que hoje luta para superar. Ocrime é uma escolha moral das pessoas, tudo em nossas vidas são asescolhas que fazemos e a capacidade de fazer escolhas é inerente àcondição humana.

Vivemosnum paraíso terrestre, temos muita esperança de atrair milhares deturistas para conhecer nossas belezas e história ímpares, temosesperança de virar um celeiro de empresas que vão trazer renda eprosperidade para nosso povo, mas nada disso se realizará sedeixarmos o crime tomar conta de nossa cidade, conspurcar nossofuturo.

1Nesse aspecto o governo atrapalha mais do que ajuda, os alto custos de IPVA e a exorbitância que uma pessoa tem de gastar para tirar carteira de motorista, faz ter carteira e ipva pago mais um privilégio de poucos do que um direito. É urgente que se reveja isso.

ISS - Hora de Reduzir a Alíquota.

2012-01-12T17:44:00.000-03:00

Certas coisas se tornaram lugar comum em Parnaíba, especialmente a idéia de que a melhor solução para reverter nossa longa caminhada rumo à insignificância econômica absoluta seria atrair, com vultosos incentivos fiscais, uma grande empresa para aqui se instalar. Para provar a tese sempre se menciona Sobral e o impacto da Grendene e seus milhares de empregos em sua economia.

Duas coisas me incomodam nessa aparente sensata e simples assertiva: primeiro é a convalidação de um tratamento fiscal diferenciado como regra de política econômica local, a outra é que torna exógena a solução para nossos problemas, ou seja, nos torna incapazes de, pelos próprios meios, superar nossos problemas: precisamos de um alienígena, rico, para sobreviver!

Acredito que Parnaíba têm caminhos melhores. Cidades que atrelaram seus destinos à poucas grandes empresas normalmente usufruem de um período de delícias seguido de uma longa agonia quando o ciclo natural dos negócios muda tudo. Um notório exemplo disso é Detroit, outrora a rica cidade das “Três Grandes”, GM, Ford e Chrysler, que, com a mudança no mercado automobilístico, desde a década de 60 está em acelerada decadência e hoje tem renda média menor que metade da renda média americana.

No mesmo sentido, o tratamento fiscal diferenciado privilegia alguns poucos afortunados e, via de regra, concede os benefícios fiscais para grandes empresas que realmente não precisam deles para prosperar. Efetivamente em algumas atividades específicas o tratamento fiscal deve ser diferente da regra geral, mas não vejo sentido econômico em conceder incentivos individuais como ferramenta de desenvolvimento. O desenvolvimento de Parnaíba será mais seguro se adotarmos um modelo de inúmeras pequenas empresas do que se optarmos pelo modelo, digamos, Sobralense. Para globalizar nosso argumento, podemos dizer que como estratégia de desenvolvimento o modelo do Vale do Silício é mais interessante do que o modelo de Detroit.

Não entenda, por favor, que sou contra a guerra fiscal, muito pelo contrário, mas acredito que o que chamamos hoje de guerra fiscal está incorretamente nomeado, esse conceito de pequenos confrontos está mais para ~~terrorismo~~ guerrilha fiscal do que para guerra, convenhamos. Já a verdadeira guerra fiscal é algo que deve ser visto positivamente, ela deveria ser entendida como Estados e Cidades procurando superar custos de oportunidades desvantajosos e assim fomentar sua prosperidade econômica, algo justo e válido.

Guerra fiscal significa impor a todos seus contribuintes um custo menor, não é um ato isolado para um contribuinte, é uma estratégia de gestão do estado ou da cidade. Da mesma forma que um Fiat Uno não pode custar o mesmo que um Bentley Continental, Guaribas, ou Parnaíba, não poderia ser tão cara quanto São Paulo.

São Paulo tem economia de escala: uma pletora de mão de obra qualificada, concorrentes, fornecedores, clientes, bancos, capital, tecnologia que favorece o estabelecimento de qualquer empreendimento; já estabelecer-se em Guaribas, ou Parnaíba, implica em uma série de custos de oportunidade que essas cidades (e estados) deveriam tentar anular. Portanto, faria todo sentido que o Piauí e Guaribas (e Parnaíba) cobrassem impostos e taxas menores. Note que o foco aqui não é atrair, mas prover mais capacidade de competir aos nossos estabelecimentos e, assim, neutralizar em parte a desvantagem de estar longe de um grande centro.

Vejamos o caso de Parnaíba (os dados a seguir foram obtidos na Secretaria do Tesouro Nacional e referem-se aos relatórios oficiais enviados periodicamente). Nossa cidade vem tendo um crescimento fantástico da sua receita total, partimos de 41,7 milhões de Reais em 2003 para mais de 130 milhões em 2010, um crescimento 230%, ou, considerando a inflação, 114% em termos reais. O ano de 2011 já tinha nos primeiros dez meses uma receita total maior, um crescimento já de mais de 6%, tendo entrado nos cofres da Prefeitura mais de 140 milhões de Reais.

Nesse mesmo tempo o ISS arrecadado pela cidade passou de 2,1 milhões de Reais para 6,2 milhões de Reais em 2010, um crescimento real de 87,78%, bem menor que o da receita. Vemos pois menos vigor no campo empresarial do que no campo público, talvez indicando nossa sempre crescente carga tributária. Em 8 anos a receita de ISS estagnou como proporção da Receita total da Prefeitura. Em 2003 o ISS representava 5,15% da receita, em 2010 foi 4,50%.

Ao reduzir o ISS para uma base única e geral de 2%, o mínimo que a Emenda Complementar 37 permite, implicaria numa perda teórica de receita, a valores de 2010, de 3,7 milhões de Reais, ou seja, 2,7% da receita, cerca de 1/3 do crescimento anual que devemos ter na receita em 2011, isso considerando que 5% seja a alíquota única, o que não é, portanto a perda de arrecadação direta é ainda menor.

Porém, redução de imposto é algo que tem um efeito riqueza para a sociedade, que por sua vez passa a pagar mais impostos por conta de seu aumento de renda. Vejamos o caso recente da redução por seis meses do IPI nos carros. A Receita Federal ao final do período anunciou que esse incentivo teria custado aos cofres públicos 1,817 bilhões de Reais, valor que ela calculou simplesmente aplicando a alíquota cheia no volume vendido e deduzindo o apurado com a alíquota reduzida. Não poderia haver maior indução ao erro do que essa conta. O IPEA (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas), divulgou um pequeno estudo, bastante superficial, sobre o que realmente aconteceu. Suas conclusões são claras:

“Os resultados apresentados no gráfico 2 revelam que, a despeito da queda real de arrecadação na cadeia automobilística, estima-se que, sem a desoneração do IPI de automóveis, a arrecadação dos principais tributos federais no primeiro semestre seria menor em R$ 1.258 milhões.

Assim, descontando o impacto positivo do IPI reduzido apenas sobre outros tributos federais, chega-se a um custo da redução de alíquotas de R$ 559 milhões (o volume total desonerado, R$ 1.817 milhões, menos R$ 1.258 milhões). Entretanto, caso se considerasse também o efeito da redução do IPI sobre a arrecadação de ICMS, cuja alíquota sobre automóveis está em torno de 12%, possivelmente se chegaria a um custo da desoneração significativamente menor. Portanto, do ponto de vista do setor público, que inclui União, estados e municípios, a perda de arrecadação com o IPI foi, em boa medida, compensada em outros tributos.” in Nota Técnica: Impactos da Redução do IPI de Automóveis – DIMAC - IPEA

Ou seja, se considerarmos o ICMS, de fato a redução por meros 6 meses resultou em um custo nulo ou mesmo em resultado positivo. Indo além, o mesmo estudo diz algo mais sobre os empregos:

“(...)Considerando válidas as hipóteses e a relação de 25 empregos para R$ 1 milhão de produção, estima-se que a redução do IPI contribuiu para manter entre 50 mil e 60 mil empregos diretos e indiretos na economia brasileira no primeiro semestre. Este número deve ser visto com cautela, pois decorre das hipóteses adotadas, mas ilustra a importância do IPI reduzido para a manutenção do nível de emprego na economia. Este é, inclusive, outro canal a reduzir o custo fiscal da desoneração, pois a manutenção do emprego contribuiu para elevar a receita previdenciária e evitar despesas com o seguro-desemprego.” in Nota Técnica: Impactos da Redução do IPI de Automóveis – DIMAC - IPEA

Se pensarmos bem, é chocante que essa redução tenha sido temporária e não permanente.

Essa mesma escolha de reduzir o peso dos tributos para a sociedade e permitir que ela gere mais riqueza é um opção que também tem de ser tomada no nível municipal. São poucos mas sempre positivos os exemplos de governos que tiveram coragem de reduzir impostos, sempre houve uma recuperação do nível de receita e, em muitos casos, superação do nível anterior.

A redução do ISS, sendo bem divulgada, até seria um grande atrativo para novos empreendimentos e empreendedores, mas mais ainda, representaria a inserção de uma nova maneira de ver o Estado na política regional.

Existe muito mais a fazer em Parnaíba, mas a redução do ISS é um bom começo e demonstraria para todos nós que teríamos uma Prefeitura fazendo uma gestão estratégica da cidade e não um mera gestão do caixa. Afinal, somos mais do que pagadores de impostos.

Navegação do Parnaíba, Um Imperativo.

2011-07-13T16:59:00.013-03:00

São Paulo é a locomotiva do Brasil, responsável por gerar 35% da riqueza do país, mesmo abrigando menos de 20% da população. Com ampla área de terras férteis e com clima ameno, São Paulo logo cedo desenvolveu uma agricultura próspera e, nos anos 50, chegou a representar mais da metade do PIB brasileiro.

O sucesso de São Paulo pode ser visto no porto de Santos, o maior do país, pela maior e melhor malha viária e pela cidade de São Paulo, uma megalópole com mais de 20 milhões de habitantes, um colosso em todos sentidos e um magneto que atrai gerações de piauienses em busca de uma prosperidade que seu estado lhes nega.

Mas São Paulo foi uma vitória contra a geografia, limitada pela Serra do Mar que faz com que a estreita área de planície costeira suba abruptamente para mais de 800 metros já na capital, distante poucas dezenas de quilômetros de Santos. A falta de rios navegáveis, a necessidade de desbravar um interior em lombo de animais, construir estradas caras, tudo isso foi o fruto de muito trabalho e a ciência de que os solos do interior do estado representavam a prosperidade a ser perseguida.

imagem retirada de http://www.relevobr.cnpm.embrapa.br/sp/index.htm

O transporte rodoviário é caro e, no caso da maior parte do sul do Brasil, ainda existe o complicador de ter uma planície litorânea estreita seguida por severas barreiras geográficas, que fizeram que a construção de nossas estradas fosse um desafio de várias gerações. Falta ao sul do Brasil rios navegáveis, não restando outra opção senão o transporte por caminhões das commodities agrícolas, um contra-senso, fosse outra a situação, posto que este é 30 vezes mais caro que o fluvial. A única via fluvial desenvolvida, a Bacia do Prata, segunda maior rede de rios navegáveis do continente americano, foi parcialmente perdida para a Argentina, Paraguai e Uruguai no processo de independência nacional.

Nos anos 50 o esforço de interiorização do país começa a dar certo e ganha corpo com a transferência da capital para Brasília. O pacote tecnológico comprado pela Embrapa aos EUA foi adaptado com sucesso aos cerrados e o agricultor brasileiro consegue domar esses solos pobres e ácidos, conseguindo safras recordes uma atrás da outra. A eficiência da escala ameniza o custo de transporte e permite a acumulação de capital. O interior do Brasil vira uma potência econômica e ajuda a consolidar o sentimento de nação.

Mesmo com todo sucesso, somando-se o volume de carga dos 7 maiores portos brasileiros, ainda assim o porto de Nova Orleans, alimentando pela rede fluvial do Mississipi, movimenta mais cargas; todos os portos brasileiros juntos movimentam menos tonelagem que os portos de Houston e Nova Orleans. Isso porque o transporte fluvial é o fator que permite a maior acumulação de capital por seu baixíssimo custo. Os grandes centros financeiros da Europa são todos eles núcleos financeiros de um sistema fluvial, Paris do Sena, Londres do Tâmisa, Cracóvia do Vístula, Frankfurt do Mena e assim por diante

Pari passu, nossos líderes estaduais, talvez ofuscados com a prioridade nacional de construir estradas, permitem que o rio Parnaíba, nossa estrada dada pela Natureza, seja destruído como via comercial. Precisamos reafirmar nosso projeto de Estado. Temos um rio caudaloso, longo e com uma rede de afluentes que permitiria facilmente integrá-los inclusive com o Rio Tocantins, tornando-se a principal via de transporte de toda safra agrícola do sul do Piauí, Maranhão, Tocantins, atingindo ainda até o norte da Bahia, potencializando as trocas, a acumulação de capital e a prosperidade de nossa região.

Biomas de nossa região, em rosa cerrados, em amarelo a caatinga. Retirado de http://mapas.ibge.gov.br/biomas2/viewer.htm .

Não custa lembrar que se em 60kilômetros de Santos a São Paulo tem de se superar 800 metros de altura, os 250 km de Parnaíba a Teresina representam apena 200 metros num aclive suave, nossa região tem em média menos de 400 metros de altitude. Nossos solos são predominantemente de Caatinga, um solo de alta fertilidade, temos os cerrados ao sul do Estado, água não nos falta nem nos rios nem no ciclo de chuvas, que se é curto em muitas áreas, não é seco ao extremo, além de pantagruélicas reservas subterrâneas.

Imagens falam por mil palavras, copio abaixo um mapa retirado do Atlas preparado pela Codesvaf que pode ser obtido em http://www.codevasf.gov.br/principal/publicacoes/publicacoes-atuais/planap/ . Vejam a rede de tributários do rio Parnaíba. Barragens para regularização de nível e fluxo, canais de navegação, tudo isso a humanidade já constrói há alguns milênios, não será a engenharia que nos privará de transformar boa parte desses sistema em vias navegáveis.

Vale também ler o Plano traçado pela Codesvaf, conquanto ele não considere que a navegação do Parnaíba é a ferramenta mais importante para o desenvolvimento da região e, por isso, trace planos pouco ambiciosos para nosso estado. Mais ainda, aconselho a todos a lerem a apresentação do engenheiro Cid de Castro Dias no site da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (em http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Palestras/PalestrasRioParnaiba09/NavegabilidadeRioParnaiba.pdf ) onde podemos ver vários dados obtidos do estudo da JICA de meados dos anos 90. Nessa apresentação podemos notar como precisa de pouco para que o rio volte a ser navegável e, mais ainda, como é um investimento viável dentro dos padrões internacionais.

Não é muito lembrar que cuidamos do que é importante para nós, não há o menor risco de extinção dos bovinos, eles são nosso alimento, enquanto o mico leão dourado luta para se manter como espécie viva. Nosso rio Parnaíba vem sendo muito maltratado, a resposta tem sido de criar áreas de preservação que, além de não terem impedido a degradação, nos impedem de recriar o uso econômico e racional do rio. Essa variável precisa ser abordada sem paixões, de maneira serena e no maior interesse de nosso futuro digno.

Investir no Parnaíba não fará do Piauí um estado rico da noite para o dia, mas ainda é a maneira mais barata de viabilizar a acumulação de capital necessária para nos tirar do atraso econômico e social. Negar nossa herança natural, nosso potencial para ser muito mais do que somos, é um pecado de que seremos cobrados pelos nosso filhos e netos.

A Geografia do Meio-Norte e a Importância Econômica do Rio Parnaíba

2011-06-28T09:40:00.008-03:00

Ao longo da história inúmeros impérios, reinos e países despontaram economicamente e militarmente e marcaram a humanidade. Nos últimos séculos a concentração de capital e poder, grosso modo, vincula-se com terras férteis e meios de comunicação e transporte de baixo custo. Duas das áreas mais ricas do mundo podem ser diretamente relacionadas às premissas anteriores: o norte da Europa e os Estados Unidos.

A Planície do Norte da Europa, extensa área que vai do centro-norte da França até Moscou, é beneficiada com sete grandes rios navegáveis e seus tributários, terras férteis e poucos obstáculos geográficos. Essa planície é adequada para o comércio, que por sua vez leva à acumulação capital. Não é a toa que o norte da Europa tem uma concentração de capital infinitamente superior ao sul da mesma Europa que se caracteriza por inúmeras barreiras geográficas e poucos rios navegáveis. O norte da Europa é a região de maior concentração de capital do mundo.^¹

fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:European_Rivers.gif

No mesmo sentido, a grande planície de terras férteis e com o rio Mississipi correndo de norte a sul por mais de 3 mil kms, com uma extensa rede de tributários entre o Apalache e as Rochosas, foi onde os EUA construiu sua riqueza.

A navegação no Mississipi é de tal forma importante para os EUA que é o exército que gerencia o sistema de inúmeras barragens e comportas que permitem o escoamento da safra agrícola americana e o recebimento dos insumos para suas fábricas. O porto de Nova Orleans é, até hoje, o porto de maior volume nos EUA, ele despacha 52 milhões de tons por ano e recebe outros 57 milhões de tons, sendo o 5o maior porto do mundo. ^²

Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Mississippirivermapnew.jpg

Por causa do rio Mississipi, os EUA compraram a Lousiana dos franceses e conquistaram o Texas dos mexicanos. A descoberta do petróleo no Texas, que hoje faz com que tenha o maior pib dentre os estados norte americanos, só veio a reforçar o papel estratégico de Nova Orleans.

Então voltamos nossos olhar para o meio-norte do Brasil, região de desenvolvimento tardio, que até hoje briga para encontrar um espaço nas cabeças pensantes do país. As políticas se resumem a distribuição de renda, construção de estradas raquíticas e pequenos incentivos fiscais e financeiros para a iniciativa privada.

O tesouro geográfico dessa região segue sem ser notado, cuidado e promovido. Temos terras relativamente planas e férteis, matas menos densas que a amazônica, um rio caudaloso e extenso com possibilidade de se conectar por canais a vários outros. Os feitos agrícolas do sul do Piauí e Maranhão, com safras super produtivas de grãos, as descobertas minerais, a enorme reserva de gás na bacia do Parnaíba, o petróleo que se sabe existir na região de Barreirinhas até a Ilha do Caju, tudo isso somente reforça a certeza do destino geográfico de nossa região, o meio-norte existe para ser uma potência econômica, não o pior IDH do país.

O Rio Parnaíba tem 1334km de curso, potencialmente todo navegável, interrompido aproximadamente ao meio, na cidade de Guadalupe, pela barragem da Boa Esperança que, conquanto tenha regulado o fluxo do rio a montante, impede a continuidade da navegação por nunca terem concluído suas eclusas, estando a obra parada desde 1982.

Pela Tese de Doutorado da Dra Júnia Motta Napoleão do Rego^³, aprendemos que existe registro histórico de 1699 de uma Carta Régia ao Governador de Pernambuco mandando estudar o Parnaíba e promover a povoação de suas margens. Em 1789 o Governador da Capitania, João de Amorim Pereira, escreve sobre a importância de deixar o Parnaíba livre de transtornos à navegação que desanimam o comércio. Em 1843, o Governador Sousa Ramos se indaga surpreso como um dos maiores rios do país segue sem uso e nota como isso impacta na prosperidade da região. São mais de 300 anos sem que a elite política e econômica da região tenha conseguido construir um consenso e um projeto de utilização do potencial econômico do Rio Parnaíba!

fonte: http://www.transportes.gov.br/index/conteudo/id/835

Nas atas da Associação Comercial de Parnaíba, tem registrado, ainda em 1919, a frustração de uma comitiva de comerciantes parnaibanos que rumara para a capital pretendendo conseguir apoio para construção do porto marítimo da Amarração, tendo sido considerado pelos comerciantes Teresina como desimportante para o Estado, logo não penhoraram apoio. Essa obra se arrasta ainda hoje, quase 100 anos depois desse documento, elegeu vários candidatos ao governo do Estado, tal como a recuperação da ferrovia e a construção das eclusas.

A partir da segunda metade do século XIX, mesmo contando somente com o porto das barcas, a navegação a vapor se estabelece no Rio Parnaíba e dura até fins da década de 50, cerca de 100 anos, que transformaram Parnaíba num polo econômico nacional, rica a ponto de ser uma das primeiras cidades do Brasil a ter uma agência do Banco do Brasil (23a), ainda em 1909, uma das primeiras cidades com iluminação pública e sistema de telefonia no nordeste. Com produtos como o babaçu e a carnaúba, Parnaíba estava entre os principais centros geradores de divisas, sendo que a carnaúba foi, até 1971, um dos dez principais itens da pauta de exportação nacional.

A riqueza gerada pelo Parnaíba permitiu também à elite comercial da cidade financiar grandes obras de melhoramento como o canal de São José e o dique da Quarenta. Percebe-se na riqueza desses anos nostálgicos na memória do norte do Piauí, o potencial econômico de uma via fluvial.

A decadência da cidade e da região pode ser diretamente ligada ao declínio da navegação no rio e à frustração da construção do porto marítimo. Ainda hoje o Piauí é dependente do dinheiro estatal para girar sua economia. Vivemos na era dos micro projetos de construção de cisternas, aumento dos bolsistas do programa de complementação de renda, operação tapa buracos e coisas afins, que, se servem para remediar a pobreza, nunca nos tirarão dela.

Nosso líderes precisam resgatar a capacidade de comunicar para nós, o povo, uma visão clara de futuro. As propostas que ainda hoje são trazidas à tona nos discursos são todas velhas de mais de 4 décadas e frutos de um projeto ainda mais antigo, que, de tão bem construído e comunicado, permanece válido e lembrado. Mas não podemos aceitar que 40 anos não tenham obrigado a uma reflexão, crítica e evolução desse projeto que elegeu tanta gente (porto, aeroporto, estrada de ferro, eclusas).

O Parnaíba poderia ser interligado aos rios Itapecuru, Mearim, Grajaú que, junto com o Rio Balsas e outros afluentes menores, transformariam essa rede de canais no principal escoamento das safras agrícolas dos cerrados do meio norte e até de grande parte do centro-oeste, dos minérios e hidrocarbonetos recentemente em início de extração.

Com o porto marítimo de Luís Correia, os canais do Parnaíba permitiriam que nossa região cumprisse seu destino geográfico de ser próspera e dinâmica e não fornecedora de mão de obra barata e de baixa qualificação para o sul. Todas essas obras tendem a ser menos complexas e mais proveitosas que a transposição do São Francisco, só nos falta uma visão de futuro e o comprometimento com o projeto.

-x-

1Mais sobre a Planície Européia veja http://en.wikipedia.org/wiki/European_Plain e http://www.stratfor.com/analysis/20100910_geopolitics_france_maintaining_influence_changing_europe para assinantes

2Mais sobre Nova Orleans veja http://www.stratfor.com/new_orleans_geopolitical_prize para assinantes

3Em http://www.historia.uff.br/stricto/td/1279.pdf a Tese “Dos Sertões aos Mares: História do Comércio e dos Comerciantes de Parnaíba (1700-1950) foi aprovado com Louvor na Universidade Federal Fluminense

Marc e Lazare

2009-04-08T10:49:00.000-03:00

Myrtil, sua lápide

2009-04-08T10:44:00.000-03:00

A "enorme"Scahlbach

2009-04-08T10:42:00.000-03:00

Marc anunciando a nomeação como Vice-Consul

2009-04-08T10:39:00.000-03:00

Wolff e Marc...

2009-04-08T10:24:00.000-03:00