A Velha Ladainha do Porto de Luís Correia

Publicado no  Diário do Povo em 25/04/2013

Roger Jacob – Economista

mais textos em www.rogerjacob.com.br

Estamos sendo novamente bombardeados por notícias sobre o porto de Luís Correia, inclusive que no final do ano já teria navio atracado. Dá a impressão de que sempre que faltam notícias para a assessoria de comunicação do governo (ou de outro político com mandato) surge o porto na imprensa. São tantos factóides nos últimos 100 anos sobre esse projeto (e tantos outros) que já não conseguimos sentir alegria ao ler essas notícias alvissareiras. Vivemos de um tempo futuro que nunca chega.

Mas é uma pena que seja assim. Nos últimos séculos a concentração de capital e poder, grosso modo, vincula-se com terras férteis e meios de transporte de baixo custo. Temos, em tese, ambos: o estado é uma das fronteiras da agricultura nacional e temos um rio perene de 1334Km de extensão que já foi amplamente usado para navegação até meados do século passado.

O Piauí é um estado extenso, são cerca de 1200 kms para se ir de carro de Luís Correia a Cristalândia. Talvez por isso, pensar nosso estado como um todo vem sendo um problema histórico. Há uma clara desconexão entre o sul e o norte, inclusive com um movimento separatista de parte do sul. Acredito, porém, que somos unidos pelos 1300 Kms do rio Parnaíba, que faz dos destinos do sul e norte uma coisa só.

Vivemos o início de um ciclo do agronegócio com a soja, hoje no sul, mas com extensas áreas em todo o estado que também são adequadas à agricultura industrial. Além disso, o Piauí é uma “província mineral”, com grandes reservas de níquel, cobre, ferro, gás e petróleo que somente agora começam a ser pesquisadas.

Essas novas atividades possuem uma relação valor/volume baixa, de modo que um custo logístico barato é fundamental para manter a lucratividade desses setores. Apesar de custar 30 vezes menos transportar cargas por hidrovias do que por estradas, optamos pelas rodovias. Para levar a soja do norte do Tocantins até a China, nosso maior cliente, custa o dobro quando comparado ao custo dos estados da região sul do país. Enquanto a demanda de soja estiver crescente, essa ineficiência será amenizada, mas quando as compras da China se estabilizarem e os preços caírem, os produtores terão sérios problemas. A agroindústria e a mineração têm um enorme poder de impacto na economia do estado, mas podemos perder uma boa parte do potencial se não conseguirmos montar uma estratégia adequada para o escoamento da produção.

Talvez algumas pessoas se sintam atendidas pela ferrovia Transnordestina, que liga nosso cerrado aos portos do Ceará e Pernambuco, mas ainda assim, se pensarmos na possibilidade fantástica e factível da hidrovia do Parnaíba-Balsas, que transformaria essa rede de canais no principal eixo de escoamento da produção mineral e safras agrícolas do meio-norte e até de grande parte do centro-oeste considerando que o rio Tocantins não está tão distante assim do rio Balsas. Essa hidrovia poderia também ser interligada aos rios Itapecuru, Mearim, Grajaú no Maranhão. Dessa maneira o porto de Luís Correia seria, mais do que simplesmente viável, uma necessidade e mudaria o cenário econômico de toda a nossa região.

O PAC 1 destinou US$ 27 bi e o PAC 2 US$ 57 bi para obras de logística, mesmo assim não conseguimos uma articulação mínima para defender a hidrovia e o porto. No Plano Plurianual do Estado a hidrovia não é mencionada. O Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) está sendo elaborado desde 2005, qual terá sido a organização do governo do estado para defender os nossos pontos estratégicos, pois no relatório de 2011 a hidrovia do Parnaíba é descartada da lista de investimentos prioritários. Faz sentido, se nós mesmo não acreditamos...

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Só para não deixar de lado o Rio Parnaíba e sua navegação por muito tempo...

Acesso343: Importância de reativação da hidrovia do São Francisco é destacada em seminário:

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Navegação do Parnaíba, Um Imperativo.

São Paulo é a locomotiva do Brasil, responsável por gerar 35% da riqueza do país, mesmo abrigando menos de 20% da população. Com ampla área de terras férteis e com clima ameno, São Paulo logo cedo desenvolveu uma agricultura próspera e, nos anos 50, chegou a representar mais da metade do PIB brasileiro.

O sucesso de São Paulo pode ser visto no porto de Santos, o maior do país, pela maior e melhor malha viária e pela cidade de São Paulo, uma megalópole com mais de 20 milhões de habitantes, um colosso em todos sentidos e um magneto que atrai gerações de piauienses em busca de uma prosperidade que seu estado lhes nega.

Mas São Paulo foi uma vitória contra a geografia, limitada pela Serra do Mar que faz com que a estreita área de planície costeira suba abruptamente para mais de 800 metros já na capital, distante poucas dezenas de quilômetros de Santos. A falta de rios navegáveis, a necessidade de desbravar um interior em lombo de animais, construir estradas caras, tudo isso foi o fruto de muito trabalho e a ciência de que os solos do interior do estado representavam a prosperidade a ser perseguida.

imagem retirada de http://www.relevobr.cnpm.embrapa.br/sp/index.htm

O transporte rodoviário é caro e, no caso da maior parte do sul do Brasil, ainda existe o complicador de ter uma planície litorânea estreita seguida por severas barreiras geográficas, que fizeram que a construção de nossas estradas fosse um desafio de várias gerações. Falta ao sul do Brasil rios navegáveis, não restando outra opção senão o transporte por caminhões das commodities agrícolas, um contra-senso, fosse outra a situação, posto que este é 30 vezes mais caro que o fluvial. A única via fluvial desenvolvida, a Bacia do Prata, segunda maior rede de rios navegáveis do continente americano, foi parcialmente perdida para a Argentina, Paraguai e Uruguai no processo de independência nacional.

Nos anos 50 o esforço de interiorização do país começa a dar certo e ganha corpo com a transferência da capital para Brasília. O pacote tecnológico comprado pela Embrapa aos EUA foi adaptado com sucesso aos cerrados e o agricultor brasileiro consegue domar esses solos pobres e ácidos, conseguindo safras recordes uma atrás da outra. A eficiência da escala ameniza o custo de transporte e permite a acumulação de capital. O interior do Brasil vira uma potência econômica e ajuda a consolidar o sentimento de nação.

Mesmo com todo sucesso, somando-se o volume de carga dos 7 maiores portos brasileiros, ainda assim o porto de Nova Orleans, alimentando pela rede fluvial do Mississipi, movimenta mais cargas; todos os portos brasileiros juntos movimentam menos tonelagem que os portos de Houston e Nova Orleans. Isso porque o transporte fluvial é o fator que permite a maior acumulação de capital por seu baixíssimo custo. Os grandes centros financeiros da Europa são todos eles núcleos financeiros de um sistema fluvial, Paris do Sena, Londres do Tâmisa, Cracóvia do Vístula, Frankfurt do Mena e assim por diante

Pari passu, nossos líderes estaduais, talvez ofuscados com a prioridade nacional de construir estradas, permitem que o rio Parnaíba, nossa estrada dada pela Natureza, seja destruído como via comercial. Precisamos reafirmar nosso projeto de Estado. Temos um rio caudaloso, longo e com uma rede de afluentes que permitiria facilmente integrá-los inclusive com o Rio Tocantins, tornando-se a principal via de transporte de toda safra agrícola do sul do Piauí, Maranhão, Tocantins, atingindo ainda até o norte da Bahia, potencializando as trocas, a acumulação de capital e a prosperidade de nossa região.

Biomas de nossa região, em rosa cerrados, em amarelo a caatinga. Retirado de http://mapas.ibge.gov.br/biomas2/viewer.htm .

Não custa lembrar que se em 60kilômetros de Santos a São Paulo tem de se superar 800 metros de altura, os 250 km de Parnaíba a Teresina representam apena 200 metros num aclive suave, nossa região tem em média menos de 400 metros de altitude. Nossos solos são predominantemente de Caatinga, um solo de alta fertilidade, temos os cerrados ao sul do Estado, água não nos falta nem nos rios nem no ciclo de chuvas, que se é curto em muitas áreas, não é seco ao extremo, além de pantagruélicas reservas subterrâneas.

Imagens falam por mil palavras, copio abaixo um mapa retirado do Atlas preparado pela Codesvaf que pode ser obtido em http://www.codevasf.gov.br/principal/publicacoes/publicacoes-atuais/planap/ . Vejam a rede de tributários do rio Parnaíba. Barragens para regularização de nível e fluxo, canais de navegação, tudo isso a humanidade já constrói há alguns milênios, não será a engenharia que nos privará de transformar boa parte desses sistema em vias navegáveis.

Vale também ler o Plano traçado pela Codesvaf, conquanto ele não considere que a navegação do Parnaíba é a ferramenta mais importante para o desenvolvimento da região e, por isso, trace planos pouco ambiciosos para nosso estado. Mais ainda, aconselho a todos a lerem a apresentação do engenheiro Cid de Castro Dias no site da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (em http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Palestras/PalestrasRioParnaiba09/NavegabilidadeRioParnaiba.pdf ) onde podemos ver vários dados obtidos do estudo da JICA de meados dos anos 90. Nessa apresentação podemos notar como precisa de pouco para que o rio volte a ser navegável e, mais ainda, como é um investimento viável dentro dos padrões internacionais.

Não é muito lembrar que cuidamos do que é importante para nós, não há o menor risco de extinção dos bovinos, eles são nosso alimento, enquanto o mico leão dourado luta para se manter como espécie viva. Nosso rio Parnaíba vem sendo muito maltratado, a resposta tem sido de criar áreas de preservação que, além de não terem impedido a degradação, nos impedem de recriar o uso econômico e racional do rio. Essa variável precisa ser abordada sem paixões, de maneira serena e no maior interesse de nosso futuro digno.

Investir no Parnaíba não fará do Piauí um estado rico da noite para o dia, mas ainda é a maneira mais barata de viabilizar a acumulação de capital necessária para nos tirar do atraso econômico e social. Negar nossa herança natural, nosso potencial para ser muito mais do que somos, é um pecado de que seremos cobrados pelos nosso filhos e netos.